蔚來為什么鐵了心要做換電?背后竟然藏著一個大秘密?

發布日期:2023-08-01

核心提示:前段時間,蔚來一年一度的NIO Power Day在線上成功舉辦,卻讓部分網友吐槽沒有干貨。的確,在這次NIO Power Day上既沒有150度電
 前段時間,蔚來一年一度的NIO Power Day在線上成功舉辦,卻讓部分網友吐槽“沒有干貨”。
 
的確,在這次NIO Power Day上既沒有150度電池包上市的時間節點,也沒有網傳的BaaS福利政策,僅僅是聊到了蔚來一年以來在充換電領域的進展。
 
就連秦力洪本人也坦言,這次并不是一場新品發布會,只是例行公事而已,免得大家不清楚NIO Power的錢是怎么賠出去的,蔚來為什么要在換電領域持續投入資源。難怪又有些人老調重彈:“最早今年,最晚明年”了。
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但在看完整場直播之后,我卻覺得:蔚來寧愿賠錢也要搞換電是有原因的,而且在換電體系背后,還藏著一個新能源行業的重磅秘密武器:V2G。
 
那么,蔚來為什么要大手筆入局換電?又為什么說V2G技術,讓新能源車成了新時代的能源載體?
 
我想看完這篇文章之后,你會有所了解。
 
1、蔚來為什么堅持換電?
 
作為蔚來最燒錢的項目之一,NIO Power在一開始就是含著金鑰匙出生的,也被寄予了厚望。
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它在早期的目標也非常簡單,就是對換電服務進行優化,用更好的體驗來服務蔚來用戶。
 
就比如最早的一代換電站,換電時長需要10分鐘左右,遇上換電排隊,可能要等接近半小時。但到了二代站,電池擴容加上自動換電,時長已經縮短到了5分40秒;而最新的第三代換電站,自動泊車入位、更換電池、三電自檢這一套流程下來只要不到5分鐘,甚至比某些車型加油的速度還要快!
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而相比于二代站,由于三代站配備了2顆激光雷達、以及總算力508TOPS的雙英偉達Orin X芯片,不僅能支持直達換電站的高速領航換電,用戶換電時也不用下車。
 
但這對蔚來來說,還有優化空間。
 
如果泊車能夠一把泊入,就能省去大約15秒左右的換電時長,而這項功能將會在最近兩個月進行推送。
 
 
至于許多用戶吐槽的換電時必須斷電,“最晚今年”也會開放小電瓶維持車內用電的接口,像是空調送風、影音娛樂等功能在換電時也能正常使用了。
 
再比如,目前NIO Power已經建成1600座換電站,在全國形成了9縱9橫19大城市群的換電網絡,甚至還給出了60條適合車主自駕游的Power Journey:
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但NIO Power存在的意義,卻并不僅僅是解決用戶在出行和補能場景下的里程焦慮,還有換電體系下的車電分離。
 
它的好處也很多,在這里隨便舉幾個例子:
 
最直觀的,就是用戶可以通過BaaS電池租用來降低購車門檻,可以理解為一種變相的促銷模式。
 
由于換電體系的存在,用戶也完全不用擔心電池的健康狀況。
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一方面,車電分離后,整車壽命不再被電池壽命掣肘。而且每次換電之前,蔚來都會對電池包進行全方位的檢查,幾乎不會存在電池包壽命用盡的情況。
 
另一方面,蔚來的BMS電池管理系統也會進行本地+聯網的實時監控,確保萬無一失。之前就有蔚來為電池存在潛在風險的用戶主動提供免費換電券,請求用戶立刻到換電站進行換電的案例。此類健康狀況不好的電池,也會直接退出換電流通體系,無需用戶承擔更換電池的高昂費用。
 
此外不那么直觀的,就是車電分離之后,用戶能自由進行的電池升級了。
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舉個例子,對于購買75kWh標準續航車型的用戶來說,可以在出遠門之前提前預約電池升級服務,將CLTC續航提升到600km以上,提高兩次補能之間的間隔。
 
在這次NIO Power Day宣布靈活升級政策之后,也可以按50元/天的價格升級了,此前只有880元/月、9800元/年的長租方案,這對7天長假自駕游的用戶來說也是一個利好。
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而對整個新能源行業來說,這相當于用了更少的電池容量滿足了大多數用戶的長途出行需求。據蔚來官方的數據,這樣能節約17%的電池資源。
 
往小了說,這樣能夠降低用戶的購車成本,也能防止電池制造過程中的污染;往大了說,更高的電池利用率能夠提升資源利用率,有助于新能源車普及,也為碳中和做出了自己的貢獻。
 
 
2、能源體系的“命脈”——V2G
 
但在這次NIO Power Day上,最重磅的內容卻并不是蔚來在過去一年間的小小成就,而是一項看似不起眼、實則有望掌握時代命脈的黑科技:V2G。
 
 
在它的左右下,新能源車不僅僅是交通工具,更是不可避免地成了能源載體,加入到了整個能源體系的運轉中。
 
說到V2G,機智的小伙伴肯定知道,V2X是車路協同技術(Vehicle to Everything),它代表著未來的智能交通網絡;V2L(Vehicle to Load)是對外放電,也讓不少新能源用戶直呼真香。它們都代表著新時代的新能源車和其他參與者的互動,V2G也不例外。
 
 
V2G,其實就是Vehicle to Grid的縮寫,“從電動車到電網”。簡單來說,V2G就是一種借助特殊的充電樁,讓新能源車把車里的電返還給電網的特殊技術(這只是車和電網互動形式中的一種)。因此,也被大家稱為反向輸電。
 
其實,人類社會的用電規律也和我們日常出門一樣,分為高峰期和低谷期。兩者之間不僅用電量有著好幾倍的差距,電價也能達到兩三倍之多。
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這是因為大規模的電力很難像汽油一樣,存儲在倉庫和加油站里隨用隨取。而且不管發電多了還是少了,都會導致電網工作頻率波動、從而引發大規模停電。
 
因此電網必須要時刻根據需求側的用電量,去調節供給側的發電量。就好比一個時刻動態平衡的天平,在高峰期多發電,低谷期少發電,才能保障咱們的用電安全。
 
這時,一個棘手的問題就出現了。
 
我們知道,我國主要的電力來源是火電、水電、風電和光電,除了火電這個老大哥之外,其他三個小弟其實都是看天吃飯的典型。
 
 
說白了,就是它們的發電量并不穩定,高峰期發電量跟不上,低谷期又可能持續發電,反而會對電網這個大天平造成不小的沖擊。
 
所以我國目前還是以火電為主導,就是為了能在用電高峰期提供穩定的電力。
 
 
但從整個人類利用能源的趨勢來看,火電一不環保、二不經濟,早晚是要讓位給水電、風電、光電這些清潔能源的。
 
這時,聰明的工程師們就想了一個辦法:如果能夠在低谷期用不著的時候把電量儲存起來,在高峰期釋放,不就解決問題了嗎!
 
不管是早些年建成的抽水儲能電站,還是最近幾年被頻繁提到的電池儲能電站,它們既能在夜間消納水電、風電,避免浪費發電資源,又能在白天對外放電、減輕電網的供電壓力,可謂一舉兩得。
 
 
看到這里,相信你也發現了:既然儲能電站能起到削峰填谷的作用,那我們現在滲透率已經超過30%的新能源車,是不是也可以成為電網的“充電寶”?
 
沒錯,如果V2G技術能夠大規模普及,路上新能源車就會成為一座座移動的儲能電站,加入到電網的運轉中。
 
而蔚來一直在鋪的換電站,本身就是一座儲能電站!
 
以蔚來最新的第三代換電站為例,它最多可以配備21塊電池,也就相當于一座儲存2100度電的儲能設施,可以在晚上給電池充電、白天為用戶換電。
 
 
蔚來官方的數據是,目前有接近500座換電站參與需求響應和調峰。如果全部投入的話,四舍五入就是近100萬kWh/天的調峰能力,已經能夠保障一座三線城市在峰谷期的發電和用電平衡了。
 
而蔚來也已經在杭州等地作為試點企業,成了第一個參與電網調峰的車企。
 
至于這樣做的好處,我們先從理論出發,來算一筆賬。
 
如果按照新能源車保有量10%、且有一半的車輛可以并網來計算,那么高峰負荷能夠降低10%左右,配合風、光電等清潔能源,電網的穩定性會大幅度提高,成本也會降低不少。
 
 
要是新能源車的保有量能達到50%,甚至有望拉平全天的峰谷用電。
 
以后的小朋友們,很有可能會根本不知道停電是什么,更不可能知道停電是一種什么樣的滋味了。
 
而對廣大的新能源用戶來說,只需要每天回家插上充電樁,就可以在用電高峰期的時候把電反向輸給電網,然后在半夜睡覺的時候去充價格更低的谷電。
 
峰電和谷電之間的差價,足夠吃頓肯德基了,同樣是個大大的利好消息。
 
這一點,也被寫進了國務院印發的《2030年前 碳達峰行動方案》、以及國家發改委和國家能源局印發的《“十四五” 現代能源體系規劃》里了:
 
“大力提升電力系統綜合調節能力,加快靈活調節電源建設,引導電動汽車充電網絡、虛擬電廠等參與系統調節”、“開展用戶側儲能、新能源汽車與電網(V2G)能量互動等各類資源聚合的虛擬電廠示范。”
 
地方政府,也在積極引導和支持新能源汽車行業布局。
 
 
就比如浙江舟山就在7月11日運行了首個V2G充電示范站,上海更是早在2019年就建成了示范項目,為電網進行輔助調峰。
 
這也就是說,V2G的普及已經具備天時地利人和的所有條件。而達成這一目標之后,電動車用車成本低的特征將會進一步凸顯,相信也會有更多的車主朋友們,加入新能源這個大家庭中。

 
 
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